12.10.2024. Osnabrück – Die Initiative für eine Stadtbahn in Osnabrück (SBI) will die vom Stadtrat beschlossene dreijährige Beratungspause nicht ungenutzt lassen. Beim jüngsten Treffen wurde verabredet, die Zeit bis 2027 weiter für die Arbeit an zukunftstauglicher Mobilität in der Region Osnabrück zu nutzen. Eine wirkungsvolle Steigerung des ÖPNV am modal split von derzeit ca. 9 % sei nur durch ein neues Angebot wie die Stadtbahn zu erreichen, ist die Initiative überzeugt.
Dank der SBI-Mitglieder gilt der FDP/UWG-Fraktion im Stadtrat, die beantragt hatte, die Machbarkeitsstudie des Verkehrsplanungsbüros Köhler und Taubmann GmbH in einer öffentlichen Veranstaltung den Bürgerinnen und Bürgern vorzustellen. Dass sich die Mehrheit des Rates dem verweigerte, betrachtet die Initiative als bedauernswerten Beitrag zur Steigerung der Politikverdrossenheit. Schließlich sei das Gutachten nur durch mehrere tausend Unterschriften auf den Weg gebracht worden. Insofern bleibe das nachzuholen.
Mit dem Beschluss greife die Mehrheit des Stadtrates die Empfehlung des Gutachtens, die Planung zu vertiefen, noch nicht auf. Für eine genaue Projekt- und Trassenplanung als nächstem Schritt seien ca. 400.000 Euro erforderlich, also nur je 10 Prozent der Summe, die vom Stadtrat für das Stadion Bremer Brücke freigegeben worden sei. Das sei ein Missverhältnis im Hinblick auf die Wohlfahrtswirkung. Zwar sei den VfL-Fans der Ausbau des Stadions zu gönnen. Aber während es pro Jahr von maximal 350.000 Menschen an rund 25 Tagen besucht werde, müsse ein guter ÖPNV täglich bereitstehen. Der Stadtbusverkehr komme langsam aber sicher wieder auf die über 30 Millionen Fahrgäste pro Jahr der Vor-Corona-Zeit, was aber mindestens verdoppelt werden müsse, wenn die Verkehrswende gelingen solle.
Geklärt wissen will die SBI die noch offene Frage, mit welcher Absicht und fragwürdigen Zielvorstellung es den Gutachtern von der Stadt förmlich verboten wurde, Lokviertel (ca. 2000 Wohnungen) und Magnum-Areal (ca. 1000 Wohnungen) zu untersuchen im Hinblick auf eine Erschließung durch eine Stadtbahn. Die Gutachter hätten trotzdem angedeutet, dass es klug sei, eine „zentrale ÖPNV-Achse“ durch das Lokviertel zu prüfen. Zur Kosten-Nutzen-Relation heiße es: „Ein größerer Nutzen wäre beispielsweise durch die konsequente(re) Ausrichtung des Stadtbahnnetzes auf die potenzialstarken Entwicklungsschwerpunkte Lokviertel und Magnum-Areal erreichbar.“ (S. 83)
Die SBI appelliert an Rat, Fachausschuss und Verwaltung, zumindest die Option für eine Stadtbahn nicht durch kurzsichtige Entscheidungen zu verbauen Mit anderen Verbänden will sie über die langfristige Verkehrsentwicklung in der Region Osnabrück ins Gespräch kommen. Gemeinsam könne es gelingen, die Weichen in Richtung einer zukunftstauglichen Mobilität zu stellen.
Pressemitteilung der Initiative Stadtbahn (SBI), 19. August 2024
Die Stadtbahninitiative (SBI) bemängelt die geplante unzureichende ÖPNV-Erschließung von Lokviertel und Magnum-Areal. Nach wie vor ist es der SBI völlig unverständlich, dass die Stadtbahngutachter beide neuen Osnabrücker Siedlungsschwerpunkte nicht in ihren Untersuchungen berücksichtigen durften. Die SBI fordert Aufklärung und Korrektur der Planung, damit die Option einer Stadtbahnerschließung auf zwei Hauptfeldern der Osnabrücker Stadtentwicklung nicht buchstäblich verbaut wird. „Fachausschuss und Rat sind gefordert, die Weichen auf Zukunft zu stellen“ Betont SBI-Vertreter Prof. Wolfgang Seyfert.
Der Entwurf zum B-Plan 671 (Lokviertel) sieht die Erschließung durch eine oder zwei Buslinien in westlicher und südlicher Randlage vor, perspektivisch ergänzt durch einen autonomen Anruf-Kleinbus mit Anschluss zum geplanten Ostausgang des Hauptbahnhofs.
B-Plan-Entwurf 671: Geplante ÖPNV-Erschließung des Lokviertels (Quelle: Begründung zum Entwurf, S. 91:)
Eine sinnvolle möglichst mittige Erschließung durch eine Stadtbahnlinie schließt die Verwaltung durch ihren Entwurf aus. Eine Untersuchung durfte nicht erfolgen, wie im VKT-Gutachten auf S. 41 zu erfahren ist: Es „…wurde vom Auftraggeber festgelegt, auf die detaillierte Betrachtung einer Stadtbahnanbindung des Lokviertels im Rahmen der vorliegenden Studie zu verzichten.“
Gleichwohl vermitteln die Gutachter eine Vorstellung, wie eine sinnvolle Anbindung von Lokviertel und Magnum-Areal an ein Stadtbahnnetz erfolgen könnte:
Linienführung Stadtzentrum-Belm (Quelle: VKT-Gutachten: Bild 28, S. 47)
Die Stadtbahninitiative fordert darum eindringlich, die Planung beider städtischer Entwicklungsschwerpunkte so zu ändern, dass eine spätere Implementierung einer Stadtbahn möglich ist. „Wenn die Verkehrs-wende gelingt, dann wird ein reines Bussystem an seine Kapazitätsgrenzen kommen“, so Seyfert. Daher dürfe die Option Stadtbahn nicht verbaut werden.
Das Gutachten betont die Chancen, die beide neuen Stadtviertel auch zum Erreichen der Transformationsziele bieten: „In beiden Fällen ist eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung erforderlich, um die ‚Nachhaltigkeitsziele‘ im Mobilitätsbereich erreichen zu können. Die Lage der Areale zwischen dem Hauptbahnhof und dem dicht besiedelten Stadtteil Schinkel bieten günstige räumliche Voraussetzungen für die Verknüpfung mit einer Stadtbahnachse.“ (S. 88)
Dass die Untersuchung dieser Erschließung von der Stadt mit einem Verbot belegt wurde, wertet SBI-Vertreter Stefan van Lente als groben Planungsfehler. Das Gutachten führe aus: „Angesichts des großen Nachfragepotenzials und der Positionierung dieses Entwicklungsgebietes als besonders nachhaltiger, urbaner Raum (‚Nachhaltigkeit als Leitprinzip‘) mit einer ‚neuen Mobilitätskultur‘, ist ein Verzicht auf eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung nicht zu rechtfertigen. Mit dem benachbarten Entwicklungsgebiet auf dem Magnum-Areal soll ein weiterer Siedlungsschwerpunkt mit vielfältigen Nutzungen und entsprechenden Mobilitätsbedürfnissen in wenigen hundert Metern Entfernung entstehen.“ (ebenfalls S. 88)
Noch sei es nicht zu spät, meint van Lente. Wechsel im Baudezernat sei zu hoffen, dass die bisherige Vernachlässigung des ÖPNV durch eine zukunftstaugliche Betrachtungsweise abgelöst werde.
Durch Einbindung von Lokviertel und Magnum-Areal würde sich der ohnehin schon von den Gutachtern als positiv prognostizierte Nutzen einer Stadtbahn noch steigern. Das Gutachten dazu: „Möglichkeiten zur Beeinflussung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses sowie unterschiedliche Szenarien bzw. Ausbaustufen wurden nicht betrachtet. Ein größerer Nutzen wäre beispielsweise durch die konsequente(re) Ausrichtung des Stadtbahnnetzes auf die potenzialstarken Entwicklungsschwerpunkte Lokviertel und Magnum-Areal erreichbar. Der Personal- und Fahrzeugbedarf lässt sich durch höhere Reisegeschwindigkeiten (ÖV-Beschleunigung) minimieren.“ (S. 83)
Nach wie vor sieht die SBI Aufklärungsbedarf und stellt die Frage, ob hier ein Untersuchungsverbot veranlasst wurde, um die von Einzelpersonen in der Verwaltung nicht gewünschte Stadtbahn zu verhindern. Auch hier hält die Initiative sowohl Fachausschuss als auch Rat für gefordert, gegenüber der Bürgerschaft für Klarheit zu sorgen und ggf. nachzubessern. Was spricht dagegen, die verhinderten Untersuchungen nachzuholen, fragen die Mitglieder der SBI.
2. Juni 2020. Die Stadtbahn-Initiative (SBI) setzt sich weiter für die Osnabrücker Verkehrswende ein. Die Klimaschutzziele würden ohne eine grundlegende Änderung des Verkehrsmixes in Stadt und Region völlig verfehlt. Solange der ÖPNV im Landkreis ein Randdasein führe und an Abenden oder an Wochenenden zum Teil gar nicht stattfinde, sei es kein Wunder, wenn dort und für das Pendeln in die Stadt das Auto zwei Drittel der Gesamtwege ausmache, wie die Studie der TU Dresden vom Januar festgestellt habe. [vgl. u. a.: https://www.noz.de/lokales/osnabrueck/artikel/2017417/mobilitaetsstudie-srv-2018-rund-umosnabrueck-geht-das-auto-ueber-alles]
In der Stadt habe das neue Busnetz ab Februar eine erhebliche Verbesserung gebracht – mit Taktverdichtungen, Taktausweitungen, neuen Metrobuslinien und einer lange vermissten Ringlinie. Durch Corona seien die Nachfrage und damit die Einnahmen allerdings unverschuldet eingebrochen – bundesweit. Eine Unterstützung der Verkehrsbetriebe durch Bundes- und Landesmittel sei zwingend geboten. „Der ÖPNV gehört zur Daseinsvorsorge und ist gerade für jene unverzichtbar, die in dieser Krise bewiesen haben, dass wir sie brauchen“, betont Thomas Haarmann von der SBI. Diese Menschen könnten ihren Dienst nicht aus dem Home-Office leisten. „Dieser Personenkreis ist nicht zuletzt wegen seiner schlechten Bezahlung ohne Alternative auf den ÖPNV angewiesen. Darum ist es die Gesellschaft diesen Menschen schuldig, den ÖPNV ohne Abstriche aufrechtzuerhalten“, bekräftigt Rolf Brinkmann. Wer die Lufthansa oder Autoindustrie subventioniere, dürfe nicht den ÖPNV und damit die Belange vieler Menschen vergessen. Vom abendlichen Klatschen auf dem Balkon kämen die Krankenschwester und der Verkäufer nicht zu ihrem Arbeitsplatz.
Gerade während und nach Corona brauche der ÖPNV großräumige Fahrzeuge. Aber auch in normalen Zeiten sei ein ÖPNV, der nur enggedrängte Stehplätze zur Verfügung stelle, keine wirkliche Alternative. Während der Radverkehr bei Wegen bis fünf Kilometer das Auto entbehrlich machen könne, brauche es für größere Strecken die Stadt- und Regionalbahn. „Wir wollen, dass die Machbarkeit einer Stadtbahn endlich seriös untersucht wird“, erklärt Thomas Polewsky für die SBI, „darum wird unsere Online-Petition wegen Corona bis Ende Oktober verlängert.“ Nach der Sommerpause soll es auch wieder Informationsstände geben. Die Petition ist zu zeichnen unter: https://www.openpetition.de/petition/online/stadtbahn-fuer-osnabrueck-machbarkeituntersuchen#petition-main
Kurzlink: https://openpetition.de/!brtkd
Direktlink zur Petition: Stadtbahn für Osnabrück – Machbarkeit untersuchen!
- Kimaschutz sofort! Verkehrswende jetzt! Busse reichen nicht!
- Der Rat muss endlich die Stadtbahnoption seriös prüfen lassen!
- Eine genaue Kosten-Nutzen-Untersuchung ist lange überfällig.
Die Zeit drängt!
Begründung
Häufig gestellte Fragen
- Warum überhaupt eine Stadtbahn? Allein aus Klimaschutzgründen! Osnabrück und sein Umland haben einen viel zu geringen ÖPNV-Anteil* am Verkehrsmix, nämlich nur 8 Prozent. Dieser Anteil muss bis 2050 auf 40 bis 50 Prozent vergrößert werden. Das bedeutet eine Erhöhung des Platzangebots um das Fünf- bis Sechsfache. Will man aber zwei, drei oder vier Gelenkbusse statt einer Bahn fahren lassen? Das ist nicht nur eine Platz-, sondern auch eine Personalkostenfrage. [* ÖPNV = Öffentlicher Personennahverkehr]
- Busse tun’s doch auch, oder? Bestimmte Fahrgastmengen benötigen die richtigen „Gefäßgrößen“. Je nach Besiedlungsdichte und Fahrgastaufkommen ist an bestimmten Stellen die Bahn das Mittel der ersten Wahl. Außerdem: Der Schienen-Bonus darf nicht vergessen werden, das heißt: Überall dort, wo es ein Schienenangebot gibt, werden fast doppelt so viele Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt, als wenn nur ein Bus fährt. Die Bahn bewegt also mehr Leute zum Umsteigen. Oder anders: Ein reines Bussystem lässt ÖPNV-Potentiale ungenutzt.
- Also Bahnen statt Busse? Nein, Bahnen UND Busse. Die Schiene wird für die Hauptstrecken gebraucht. Die Stadtbahn ist das Rückgrat des ÖPNV. Der Bus übernimmt die übrige Erschließung.
- Sind die Straßen in Osnabrück nicht zu eng und manchmal zu steil? Fast überall in Osnabrück und im Umland, wo Busse fahren, kann auch eine Stadtbahn fahren. Nicht überall ist es sinnvoll. Kurven von 25 Metern sind überall in Osnabrück möglich, wo eine Bahn fahren würde. Besondere Steigungen (z. B. Schinkelberg) verlangen etwas stärker motorisierte Fahrzeuge, d. h. eine oder zwei Achsen mehr werden angetrieben. Und bei den drei Brücken, die etwas zu niedrig sind, würde die Fahrbahn um 20 Zentimeter tiefer gelegt.
- Verhindert das Baulos 2 am Neumarkt nicht eine Straßenbahn in der Innenstadt? Nein, denn die Durchfahrt ist an dieser Stelle (vor dem jetzigen H&M-Gebäude) dann genauso breit wie in Höhe des VGH-Gebäudes, nämlich 26 Meter.
- Und was kostet das alles? Geschenkt gibt es die Stadtbahn nicht, aber anders als Bussysteme werden Stadtbahnen mit bis zu 90 Prozent gefördert – von Bund, Land und evtl. auch EU. Man rechnet 10 Millionen Euro für den Kilometer, also bleiben bei günstigster Förderung 1 Million Euro pro Kilometer für die Stadt übrig. Eine so hohe anteilige Förderung gibt es für Busse nicht. Und außerdem: In diesem Geld steckt der Schienenfahrweg drin, während der Fahrweg für den Bus sich im städtischen Tiefbauetat versteckt. Was Busse kaputtfahren können, kann man in der Johannisstraße und anderswo betrachten. Im Allgemeinen gilt: Wenn man die Kosten für den Fahrweg rausrechnet, schreiben Stadtbahnsysteme schwarze Zahlen.
- Warum nicht auf den Erfolg der E-Busse warten? Die Elektrifizierung des Busverkehrs ist grundsätzlich die richtige Entscheidung. Die Einführung von E- Bussen und die Planung einer Stadtbahn schließen sich überhaupt nicht aus. Vielmehr könnten elektrische und beschleunigte E-Buslinien die ÖPNV-Nachfrage so erhöhen, dass über ein größeres Platzangebot nachgedacht werden muss – womöglich schon bald. Das sieht auch der aktuelle Nahverkehrsplan so.
- Hörte eine Stadtbahn an der Stadtgrenze auf? Auf keinen Fall! Osnabrück hat täglich knapp 60.000 Berufsein- und 25.000 Berufsauspendler. Hinzu kommt der Einkaufs- und Freizeitverkehr. Da das Umland in den meisten Fällen ein schlechtes ÖPNV-Angebot hat, sind die Menschen dort noch auf das Auto angewiesen und verursachen – oft ungewollt – den Stau auf Osnabrücks Straßen. Wenn mehr als die derzeitigen 8 Prozent der Landkreisbewohner den ÖPNV nutzen sollen, braucht es ein besseres Angebot und viel mehr Kapazität.
Ausführlichere Antworten auf www.stadtbahn-os.de:
